运输不只决定了利润、损失、贸易量，

还拉近人与人的距离，左右了时间观，重画了地图，

开启了今日称之为商品化、全球化的观念革命。

要做买卖，货物就得由卖家送到买家手上，运送成本愈低廉，交易量愈大，利润愈高。千百年来，人类一直在想方设法降低运输成本，且降低的方法往往是人所几乎无法察觉的。例如，仔细研究古罗马时期用来运送橄榄油的陶罐发现，陶罐的壁有慢慢愈来愈薄的趋势，从而使运送橄榄油时附加的额外负重愈来愈轻。但在蒸汽动力发明之前，运输的改善仍有些基本限制。即使在蒸汽机问世之后，运输的演进仍不只表现在用科技克服距离上，更非表现在拉近人与人的距离或增进贸易上。

自然所加诸的限制

铁路发明之前，水路运输比陆路运输省力得多。在帝制中国晚期，谷物若得走陆路，每走1.6公里，每一袋的价格就要增加将近3%；每一块煤则增加4%。因此，只要是吃重的货物，水路运输的成本优势有时是无可限量的：直到1828年，美国大西洋岸的某些沿海城镇仍认为，用英格兰的煤取暖，比从距海岸只几英里的内陆大森林拖来木头焚烧取暖，成本还更低廉。

然而，在过去，走陆路运输的货物，其吨英里数（运货吨数乘以英里计的运输距离所得的数值），远比走水路者还多。其中有许多纯粹是地理因素所造成，因为绝大部分的生产、消费活动不在水道旁进行，几乎所有货物都至少有部分路程走陆路运来。此外，省力和省成本是两码事。没错，载货的动物得进食，但如果沿路生长有大量的草，大概就耗不了运货者什么成本。如果动物沿路自行觅食（如本章第3节所述那列庞大的阉牛队），即使是长程陆路运输，成本都可能超乎意料地低。而且往往连造个像样的道路都不需，只要地势平坦，未耕地够多，动物会自行开出路径。只有在人口太稠密（土地太昂贵），不适于动物沿着蜿蜒小径吃草的地方，这种前工业时代的陆路运输方法，成本才必然高昂得吓人，而这种地方往往就是水路运输擅场的地方（例如荷兰、中国的长江三角洲，虽然富裕、贸易发达、工程技术高超，道路系统却糟糕，因为根本没有办法将陆路运输的成本压低到足以和水路运输相抗衡的程度）。但在人烟稀疏的地区旅行，有因此引发的特有问题，例如大丝路商队的最高昂成本，通常出于安全考量（见第五章“暴力经济学”）。

中美洲欠缺水道和大型驮兽，但玛雅人、阿兹特克人并未因此就不将货物运过高耸、艰困的山区。男人背负货物，跋涉数千英里前去贸易。数百名运货人（tamame）组成的送货队伍，串联起分处遥远地区的贵族。但在这里，充塞于道途上的不是为获利而生产的商品，而是强征的劳力和上贡的物品（见1.7节）。殖民政权结束后，这一方式仍通过私人强征的人力背夫继续施行（见本章第10节）。促成贸易的动力来自身份地位与权力，而非经济上的得失考量。

不管是走陆路还是水路，大自然的限制都不容忽视。过去，除非是地理环境特别有利，否则，值得长距离运送的货品，大部分是价格体积比（price-to-bulk ratio）高的产品，即丝、金银、糖、咖啡、药草，而非小麦、石灰岩或木柴。因此，运输大大影响了过去地区间的分工和需求的本质，即使运输条件理想到足以催生出长距离分工，亦然。彼时，将笨重的稻米顺着长江往下游送，将高价的纺织品逆流往上游送，符合经济效益，若反其道而行则不符效益。过去，将上等剑、亚麻布从西班牙经阿根廷运到玻利维亚的波托西（Potosí），有利可图，但将阿根廷北部的小麦、骡或葡萄酒外销到西班牙，则完全不划算（见5.2节）。

运输成本也制约了城市发展的规模，因为粮食、燃料之类笨重的物品运送愈远成本愈高，当距离远到使价格太过高昂时，这类物品就不可能运去（见本章第3节），除非如波托西这样的特例。这座高踞于产银山区顶上的孤城，因为所得甚高，居民购买天价般的商品也毫不眨眼。

19世纪之前，欲维持贸易上的竞争优势并不容易。陆路贸易的中心，例如丝路沿线的城市，有赖于政治局势安定，以免于军队、盗匪的劫掠。陆路贸易路线随战争的成败而变动。海上贸易优势也不是安稳如山，因为航运成本低廉的关键在船，而船需要船桅，船桅得用庞大而运送不易的木头制成。从威尼斯到厦门到美洲，所有航运、贸易业的强权都发现，它们得保住离水边愈来愈远的大树来源，不然就得让其他人代劳造船工作。18世纪之前，华南的大帆船有许多造于东南亚；美国革命前夕，英国商船队有三分之一的船造于美洲，同时皇家海军努力欲垄断远至魁北克、金奈之类地方所产的船桅建材（见本章第1节）。在欧、非、美三洲之间航行，从事三角贸易的葡萄牙船，有许多造于巴西的巴伊亚（Bahia），西班牙船只则造于厄瓜多尔的瓜亚基尔（Guayaquil）。

大自然也借由制约运输，左右了贸易的周期变化和贸易的地点。从广东到摩卡，整个亚洲海域的贸易时程都受制于季风。强风朝同一方向连续吹几个月，然后转向，改朝另一方向又连吹几个月，既然如此，违逆风向而行就显得不明智。贸易商（偶尔是女贸易商）朝一个方向航行到最远，然后待在该地，直到风向调转；他所带来的货物则由别的贸易商买走，这位贸易商来得更早，清楚知道风转为利于返航后自己可以再待多久，知道应在风再度转为不利返航的多少天前扬帆出海，才够乘着顺风一路返回家乡（见本章第1节）。因此，比起中国贸易商带着丝，花上至少两个季风季节一路航行前往波斯之类地方，每个季风季节出航，和中国、波斯两地之间的中间商交易，然后带着乳香、小地毯返乡，看来还更为明智。于是一连串商业中心在马六甲、苏拉特（Surat，印度西部港市）、马斯喀特（Muscat，阿曼首都）之类地方兴起。贸易商看待这类地方时，主要思考在一个航行季节里从该地可航行多远，而非该地可生产什么商品。于是，亚洲海岸沿线，出现一连串贸易发达而充斥外地客的港市，但这些城市往往和紧邻的内陆地区没什么往来（也请参见1.11节）。

这一体制虽然极有效率，却受到某些自然限制，在蒸汽动力发明之前，不管在航海上或商业机构上有多大进展，都无法克服这先天的束缚。风向转向之前所有贸易商都无法返乡，要缩短离家在外的时日，进而减少离家船员的生活开销、资本的周转时间，也就都有其限度。相对的，在大西洋，风向模式所加诸的限制较没这么严苛。该海域大海港的兴起，若非由于西班牙贸易商选定它们为独占性的货物集散中心（比如古巴的哈瓦那、墨西哥的韦拉克鲁斯、哥伦比亚的卡塔赫纳[Cartagena]），就是因为相对较自由的贸易商（以英国人居多）认为那些地方很便于做贸易。在前一种情形里，政府的批可，而非风力、风向，决定出海时间。在后一种情形里，英国船运业者能缩短船只靠港的时间，也就能更快周转资金，减少支付给船员的薪水开销。

18世纪时就是如此，因为苏格兰贸易商借由建造仓库，指派代理商先行集拢货物，以及其他方法，将他们每趟前往美洲大陆时在海港逗留的时间缩短了数星期。这结果影响甚大。随着跨大西洋航运成本降低，殖民者能往更内陆推进（因此承受较高的当地运货成本），而仍能以富竞争力的价格将烟草、稻米等商品运回欧洲。欧洲人要到能够从更内陆成功输出货物，才开始往较内陆地区定居，对他们和他们的奴隶而言都是如此（见本章第4节）。

限制自然

但即使地理环境和气候左右了前工业时代的运输（进而左右了经济），它们的制约并非绝对。大西洋风或许是上述航运成本得以大幅降低不可或缺的因素，但光靠它们本身不足以促成创新。创新不只需要有注重成本的苏格兰贸易商，还需要或多或少属于单产品型的贸易。如果巴尔的摩的代理商知道切萨皮克（Chesapeake）地区唯一可购买的东西是烟草，知道英国国内的烟草市场大到运回一船烟草也无法让市场饱和，那么授权该代理商负责搜购巴尔的摩的货物，相对就较容易（日后随着商品有了统一的分级制，这还会变得更容易，参见第六章“打造现代市场”）。授权地方代理人，要他从马六甲之类地方收购货物运送回国，就困难得多，因为在这类地方，普通一艘船能载运一些丝、一些茶叶、一些瓷器、一些香、一些糖等商品，也就是市场行情好的多种东西（全非当地生产），而运回的数量不能太多，以免让国内市场饱和。

有时，某一创新主要是在加强对自然的控制，还是对人的控制，甚至都无法断定。16世纪快结束时，荷兰人开始利用名叫fluitschip的新式船只，航行于荷兰与波罗的海之间。这种船行动笨拙缓慢，但航行所需的船员数比当时大部分船只要少许多，可大大节省航行成本。但荷兰人进军地中海的航运业时，未用到这些较省成本的船，更别提用于大西洋、太平洋或印度洋航路。原因为何？波罗的海航路已肃清海盗（和敌对政府，两者往往是同一批人），但其他航路还没。这种船速度慢，炮门少，船员数又少，在不靖的海域航行，无疑成为容易的劫掠目标。

天然良港的优势，未必能确保该港繁荣不坠。摩卡港身兼欧洲、埃及间与波斯、印度间重要的货物集散中心，但随着港口淤积，最终退居内陆（见3.3节）。还有些情况下，海港的式微并非因为自然力，而是因为继承或购得或窃得具地利之便之地方的人，可能过度利用该地，而失去它们的优势。在其他情况下，只要有人可能试图独占某地的地理优势，就可能引发先发制人的行动。因此，就因为担心荷兰人一旦重新掌控连接印度洋、南中国海的马六甲海峡，可能强行征收通过该海峡的过路费，莱佛士于是深信该在这个扼控世界贸易的要地，设立服膺自由贸易理念的替代港，从而有新加坡城的诞生（莱佛士因此遭他行事更谨慎、更具外交顾虑的上司惩罚，见本章第6节）。

动力驱动的运输工具：新时间、新空间、旧冲突

19世纪，蒸汽动力和铁路将翻动世界贸易版图。蒸汽动力的问世，大大提高了人类掌控自然的能力，但非无上限的提高。蒸汽动力使轮船逆流而上几乎和顺流而下一样轻松，且一年到头都可在海上航行。但至少在某些多风暴的海域，汽轮航行其中仍有很大风险。蒸汽挖土机可用来挖运河、疏浚海港等多种用途，且速度更快得多，效果更好。承平时期，货运运费直线下降，或者说看来如此：1815—1850年，横越大西洋的大部分货物，每磅运费约降了八成，1870—1900年又降了七成，累积共降了将近九成五。

陆路运输的改变更大。铁路让人类首次得以用低廉成本将重物经陆路运到遥远他地，但碰到坡度太陡的地方，铁路就没辙（火车太重，无法靠可充气的轮胎运行，必须使用与铁轨间的摩擦力非常小的光滑轮子，因而几乎无法爬上陡坡，即使在今日，火车所能爬上的坡度，仍不如具抓地力轮胎的汽车、卡车）。此外，铁轨铺设路线穿过落后地区，成本高昂，意味着即使省下庞大的运输成本，收益仍可能叫人泄气（见本章第9节）。

铁路还创造了自己的独特需求。例如火车在车站里等装货时，让蒸汽车头继续发动着，非常耗成本，而如果关掉锅炉，要再启动又得花上很长时间。因此，停留上货的时间必须要短，上货时得采用一打开就将货物（例如谷物）一股脑倒进车厢的起卸机，而非一袋袋搬进车厢。但使用起卸机意味着不再把张姓农民和李姓农民的小麦分开摆放，从而对现代世界经济里的大宗商品带来深远影响（6.4节对此有所探讨）。

铁路、汽轮大幅提高了货运的速度和分量，同时大幅压低成本，从而在时间、空间、商品化上引发一场观念革命。因为汽轮，大西洋、太平洋缩小成池塘，大陆缩小成小公国。遥远之人变成近邻，位在港口或同一条铁路线上的人，甚至比距你更近但不在交通网内的人，与你关系更近。运输瓶颈一打开，时间就是金钱。载运愈多货，代表更大利润，而非市场饱和。随着时间、距离的阻隔消失，买家、卖家之间的中间人往往遭打入冷宫。制造商和金融资本家的地位往往变得凌驾于贸易商之上；试图消弭文化距离的广告商（文化距离的消除比地理距离的消除更慢），也变得较重要。全球超级市场于19世纪开始成形。奢侈品不再是长程贸易的最大宗商品。阿根廷、乌拉圭、美国的牛羊肉，澳大利亚、美国、印度的小麦，喂饱饥饿的欧洲人；日本的纺织工厂混用美国、印度、中国所产的棉花。多个国家的货物在世界市场里争食，标准化和大宗商品市场应运而生（见6.4节）。因此，运输不只决定了利润、损失、贸易量，还拉近人与人的距离，左右了时间观，重画了地图，开启了今日称之为商品化、全球化的观念革命。运输革命虽带来极大变革，却仍未如某些人所曾预测（和仍在预测）那般打消地理畛域。

原因之一是人必须抓住机会，而即使是很有利润观念的社会，都没有抓住每个机会。例如19世纪末期的美国，埋首发展征服而来的大陆，大体上无心往海上发展，从而让一度强大的海上贸易事业消失无踪，甚至放弃看来占有地利的贸易路线（例如通往巴西的路线）。在其他例子里，人的确抓住机会消弭地理距离，但无意间拉大了文化距离。例如，在荷属东印度群岛（今印尼），19世纪末期一连串的改变，乍看似乎必将更形巩固这殖民地与母国的关系。苏伊士运河的建造，使航行时间在短短十年缩短了将近三分之二，加上原已改善的海上航运，更大大缩短母国与殖民地的距离；跨洋海底电缆的铺设，意味着首度可以用几乎即时传送的方式将消息传送到远地，且成本远低于货物成本。但在殖民行径和19世纪末期种族主义盛行的背景下，民族畛域反倒更为鲜明，荷兰人觉得自己较亲近于荷兰，中国人觉得较亲近于中国，穆斯林觉得较亲近于中东那些较易于接近的伊斯兰学术中心（见本章第8节）。因此，至少在这时候，运输与通信上的改善反倒促成殖民地内部社会的分裂和殖民地、宗主国的分道扬镳。科技能使人的迁移、货物的运送更为容易，但人如何看待自己、彼此、货物，完全由人自己决定。